在經(jīng)歷了三代國(guó)產(chǎn)客機(jī)的曲折發(fā)展后，2022年，C919終由研制階段逐步轉(zhuǎn)入產(chǎn)業(yè)化階段。
中國(guó)，早不是那個(gè)用8億件襯衫換回一架飛機(jī)的中國(guó)。

2017年5月5日，上海飛機(jī)制造廠大場(chǎng)基地，運(yùn)十靜靜停佇。?1980年到1985年，這架中國(guó)首款商用飛機(jī)曾在期盼與歡呼聲中飛過5年。但在80年代技術(shù)、資金的限制下，運(yùn)十在生產(chǎn)兩架飛機(jī)后悄然落幕。1985年2月，運(yùn)十完成了它的最后一次飛行。?直到2017年5月，距離大場(chǎng)基地東南方60公里外的上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)，國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)C919首飛——延續(xù)運(yùn)十停擺了32年的愿望。

C919首飛 圖源：Wikimedia

觀看C919首飛的人群中，一位身穿黑色西裝、拄著拐杖的老人，緊盯著天空中那架逐漸遠(yuǎn)去的飛機(jī)。?程不時(shí)，中國(guó)第一代飛機(jī)設(shè)計(jì)師，從1970年起參與中國(guó)首款商用飛機(jī)運(yùn)十的整體設(shè)計(jì)。他知道，再過1個(gè)多小時(shí)，C919安全返航后，他和運(yùn)十就能卸下歷史重?fù)?dān)——中國(guó)大飛機(jī)史，也將翻開新的篇章。
大飛機(jī)指的是150座級(jí)以上、起飛重量100噸以上的運(yùn)輸類飛機(jī)，主要分為寬體客機(jī)（雙通道，多為250座以上）和窄體客機(jī)（單通道，多為150-250座）。
窄體機(jī)在中國(guó)民航機(jī)隊(duì)的占比在 80%左右，在C919設(shè)計(jì)之初，對(duì)標(biāo)的是窄體機(jī)領(lǐng)域的最強(qiáng)者——波音737和空客A320。
今天，距離C919首飛已過5年，中國(guó)的國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)正走在商用道路上。萬(wàn)事俱備，只待適航。
據(jù)C919生產(chǎn)商中國(guó)商飛的披露，預(yù)計(jì)今年第一架C919有望交付。

屆時(shí)，C字頭的國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)將與A字頭的空客、B字頭的波音共同翱翔藍(lán)天。
國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)承載著中國(guó)工業(yè)過去、現(xiàn)在和未來(lái)的奮起突圍。立方知造局梳理出，在C919之前，國(guó)產(chǎn)客機(jī)經(jīng)歷了運(yùn)十、ARJ21兩代產(chǎn)品，對(duì)應(yīng)著70年代舉國(guó)之力從0到1的突破、80年代引進(jìn)消化再吸收的道路，直至今天走出困惑，摸索出了新的制造模式。
今天的C919已帶來(lái)不少驚喜：
1. 商用整裝待發(fā)，等待適航證頒發(fā)。
2. 產(chǎn)業(yè)鏈不斷突破，國(guó)產(chǎn)化程度上升。
3. 中國(guó)大飛機(jī)從研制階段走向產(chǎn)業(yè)化。

國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)商用就這差一步

一架大飛機(jī)真正的成功，在于實(shí)現(xiàn)商業(yè)運(yùn)營(yíng)，而商業(yè)運(yùn)營(yíng)的前提是，拿到適航證——只有拿到了這張大飛機(jī)的“畢業(yè)證”，國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)才能飛上云霄。

國(guó)內(nèi)適航證由中國(guó)民航局頒發(fā)。C919在2017年首飛之后，一共六架原型機(jī)立刻投入進(jìn)測(cè)試任務(wù)中，并在2020年底取得了型號(hào)檢查核準(zhǔn)書（TIA），進(jìn)入適航證沖刺階段。

當(dāng)時(shí)曾有樂觀估計(jì)，2021年C919能夠拿到三張適航證之一的型號(hào)合格證（TC），并且完成首架交付。適航證主要包含以下三種證書：型號(hào)合格證（TC）、生產(chǎn)許可證（PC）、民航當(dāng)局對(duì)每架飛機(jī)制造符合性的批準(zhǔn)（AC）。這三種證書在管控范圍上層層遞進(jìn)，重要性和獲得難度逐次下降。?到了2021年底，C919在276項(xiàng)審定試飛科目中，已完成34項(xiàng)，完成率12.3%。?C919的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)型——空客A320、波音737，從首飛到取證、交付之間，最長(zhǎng)也就兩年，為什么C919還卡在第一階段。

先來(lái)看個(gè)中國(guó)第二代國(guó)產(chǎn)客機(jī)ARJ21獲取適航證的例子：

• 20?11年至2013年間，為了完成中國(guó)支線飛機(jī)ARJ21自然結(jié)冰試飛，中國(guó)民航局團(tuán)隊(duì)四進(jìn)烏魯木齊尋找合適環(huán)境。

• 二進(jìn)烏魯木齊時(shí)，ARJ21團(tuán)隊(duì)捕捉到了合適云層，但環(huán)境持續(xù)時(shí)間短暫，只算完成了部分試飛驗(yàn)證。

• 最終剩余的試飛?驗(yàn)證是2014年在加拿大五大湖完成的。

 可見，中國(guó)適航審查流程嚴(yán)格——這一方面體現(xiàn)出中國(guó)對(duì)航空業(yè)各項(xiàng)安全指標(biāo)相較其他國(guó)家更高；另一方面也是中國(guó)民航在大飛機(jī)的適航取證環(huán)節(jié)上，仍處于不斷摸索的階段。
國(guó)際市場(chǎng)上，C919的目標(biāo)是與空客和波音競(jìng)爭(zhēng)，因此不止要完成中國(guó)民航局的適航審查，還要保證后續(xù)能通過FAA（美聯(lián)航管理局）和EASA（歐航安全局）的適航認(rèn)證，拿到航空界的“國(guó)際護(hù)照”。??

• 2017年10月，中國(guó)民航局與美聯(lián)航管理局《適航實(shí)施程序》生效，意味著中美兩國(guó)民航產(chǎn)品已完成全面對(duì)等互認(rèn)；                                                 

• 2019年5月，中國(guó)又與歐盟簽訂《中華人民共和國(guó)政府和歐洲聯(lián)盟民用航空安全協(xié)定》和《中華人民共和國(guó)政府和歐洲聯(lián)盟關(guān)于航班若干方面的協(xié)定》，同樣奠定適航證對(duì)等互認(rèn)基礎(chǔ)。

只是，C919在國(guó)際市場(chǎng)上與空客和波音形成競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，后兩者又與FAA（美聯(lián)航管理局）和EASA（歐航安全局）的關(guān)系緊密。當(dāng)適航證成為航空巨頭構(gòu)筑行業(yè)壁壘的工具，國(guó)產(chǎn)飛機(jī)飛向全球市場(chǎng)自然多了一層阻力。
拖慢C919獲得中國(guó)民航局適航認(rèn)證的另一因素是疫情——就像前面提到的，部分試飛項(xiàng)目需要到國(guó)外尋找極端天氣環(huán)境，計(jì)劃被海外疫情打亂，暫時(shí)較難開展。

信息來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)

適航證是一張大飛機(jī)的畢業(yè)證，完成了中國(guó)民航局的高要求，C919才能真正翱翔藍(lán)天。已經(jīng)收獲了上千份訂單的C919目前商用就差這臨門一腳了。

從運(yùn)十到ARJ21到C919

加速產(chǎn)業(yè)鏈國(guó)產(chǎn)替代

2022年，C919將由研制階段逐步轉(zhuǎn)入產(chǎn)業(yè)化階段。

根據(jù)C919制造商中國(guó)商飛的規(guī)劃，初期C919年產(chǎn)20架，2023年年產(chǎn)能100架，計(jì)劃整個(gè)“十四五”期間共交付370架。

大飛機(jī)作為現(xiàn)代工業(yè)“皇冠上的明珠”，不僅體現(xiàn)出一個(gè)國(guó)家的工業(yè)和技術(shù)水平，同樣也是帶動(dòng)國(guó)家先進(jìn)制造業(yè)集群發(fā)展的關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)。

C919采用“主制造商+供應(yīng)商”全球產(chǎn)業(yè)鏈配套合作的方式完成制造，主制造商是上海商飛，全球供應(yīng)商124家。中國(guó)航空工業(yè)集團(tuán)及下屬單位，是供應(yīng)商中的核心力量，在機(jī)體研制中占95%以上份額。

C919的國(guó)產(chǎn)化率雖然達(dá)到60%，也努力建立中外合資公司保障供應(yīng)鏈，但一些核心技術(shù)上還要依靠包括通用、利勃海爾、霍尼韋爾、賽峰等國(guó)外供應(yīng)商——是的，“卡脖子”隱憂來(lái)了。

• 2021年，美國(guó)將中國(guó)商飛、上海飛機(jī)制造有限公司列入限制清單；

• 2022年，又將商飛的供應(yīng)商之一，萬(wàn)航模鍛列入“未經(jīng)核實(shí)名單”。

劇情還是熟悉的味道，但打壓加速了C919的國(guó)產(chǎn)化替代進(jìn)程。

比如中航機(jī)電的子公司陜航電氣，就在國(guó)外供應(yīng)商因制裁無(wú)法供貨的關(guān)頭，開始為C919提供飛機(jī)的“大腦”——航空電源系統(tǒng)。目前這套系統(tǒng)已經(jīng)確保3架飛機(jī)的研制進(jìn)度不受影響。

信息來(lái)源：網(wǎng)絡(luò) 制圖：立方知造局
另外一個(gè)隱憂，是大飛機(jī)的心臟——航空發(fā)動(dòng)機(jī)。為C919供應(yīng)LEAP-1C發(fā)動(dòng)機(jī)的是美國(guó)通用和法國(guó)賽峰的合資企業(yè)CFM。目前CFM不受美國(guó)禁令，穩(wěn)定為C919供貨。
CFM為空客提供LEAP-1A發(fā)動(dòng)機(jī)，這款產(chǎn)品采用CMC（陶瓷基復(fù)合材料）渦輪葉盤，單個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)比同系列的產(chǎn)品減重800公斤。
而CFM提供給C919的是LEAP-1C，意味著C919要比A320多承重1.6噸。
轉(zhuǎn)機(jī)發(fā)生在2022年，國(guó)產(chǎn)CMC渦輪葉盤在株洲成功完成首次飛行驗(yàn)證，國(guó)產(chǎn)航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)起追趕，國(guó)產(chǎn)高推重比發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)進(jìn)入關(guān)鍵部件研制階段。
C919正在總裝?圖源：人民網(wǎng)

中國(guó)不僅是“基建狂魔”，還是“產(chǎn)業(yè)鏈狂魔”。產(chǎn)業(yè)鏈路串起不甘被制掣、打壓的產(chǎn)學(xué)研機(jī)構(gòu)——C919的國(guó)產(chǎn)化率60%，只是當(dāng)下，未來(lái)是數(shù)字指標(biāo)更高的國(guó)產(chǎn)化率。
目前，國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)“主制造商+供應(yīng)商”這個(gè)國(guó)際上的主流模式，依舊會(huì)伴隨著C919的供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)。

國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)的三個(gè)轉(zhuǎn)身

在中國(guó)大飛機(jī)的故事里，起點(diǎn)不是C919，而是運(yùn)十——它躺在上海商飛大場(chǎng)生產(chǎn)基地，一旁是一座火炬形狀的雕像，大理石基座上篆刻著鎏金的“永不放棄”。

永不放棄。也是中國(guó)研制大飛機(jī)三段路徑的總結(jié)。

70年代：舉國(guó)之力完成國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)從0到1的突破

1970年，中國(guó)工業(yè)體系漸趨完善，制造力量需要找到一個(gè)從量變到質(zhì)變的突破口——建設(shè)重心從三線建設(shè)的國(guó)防工業(yè)和基礎(chǔ)工業(yè)，轉(zhuǎn)向軍工、交通運(yùn)輸和趕超世界先進(jìn)水平的新技術(shù)。擁有自主研發(fā)生產(chǎn)大飛機(jī)的能力，成為那個(gè)時(shí)代的要素——708工程誕生了。

• 7字頭的工程對(duì)應(yīng)著大國(guó)重器、技術(shù)突圍。

• 701工程造出的是風(fēng)暴1號(hào)火箭，也是長(zhǎng)征4號(hào)火箭的基礎(chǔ)；718工程是洲際導(dǎo)彈遠(yuǎn)洋測(cè)量船；728工程是秦山核電站。

秦山核電站澆筑第一罐混凝土 圖源：人民網(wǎng)?

以舉國(guó)之力，708工程用十年完成了從0到1的突破。每造一架運(yùn)十，都要依靠中央整合各部委、軍隊(duì)、全國(guó)多家單位傾力配合，連機(jī)床、軸承、大型鍛件都統(tǒng)一由國(guó)家安排調(diào)配，當(dāng)時(shí)中國(guó)還沒有完整的大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈。

但這也帶來(lái)日后運(yùn)十生產(chǎn)中的隱患——采購(gòu)成本和使用成本太高；故障率高，維修復(fù)雜。

80年代：引進(jìn)、吸收、再消化

1980年，運(yùn)十誕生。同時(shí)改革開放，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)開閘。

海外飛機(jī)制造企業(yè)如同鯰魚抖動(dòng)著8條胡須，游入中國(guó)——1985年4月，麥道公司與上海航空工業(yè)公司簽訂25架MD-82總裝合同。

也是在那一年，制造成本更高的運(yùn)十命運(yùn)隨之黯淡：第三架組裝被擱置，708工程隨之落幕。

停放在商飛基地的運(yùn)十?圖源：中國(guó)商飛官網(wǎng)?

如果說，以舉國(guó)體制造大飛機(jī)需要不斷磨合，那么市場(chǎng)開放后，中國(guó)的航空工業(yè)走上了另一個(gè)極端：桑塔納模式。簡(jiǎn)單來(lái)說，引進(jìn)、吸收、再消化。

第一步：引進(jìn)外資，以市場(chǎng)換取技術(shù)；

第二步：聯(lián)合開發(fā)，實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化替代；

第三步：自主研發(fā)，掌握自主核心技術(shù)。

這個(gè)戰(zhàn)略讓中國(guó)汽車工業(yè)獲得了成功，卻讓航空業(yè)一度中道崩殂：

第一步，中美合作制造裝配MD80/90——由于麥道公司被波音兼并，中國(guó)沒有獲得授權(quán)無(wú)法繼續(xù)合作，近千人團(tuán)隊(duì)面臨下崗；

第二步，與空客合作研制支線客機(jī)AE100，定在13年后的2005年服役——但被空客單方毀約，AE100成為A318的原型；

第三步，自行設(shè)計(jì)制造180座飛機(jī)，在18年后的2010年實(shí)現(xiàn)——前兩步失敗，無(wú)法繼續(xù)進(jìn)行。

根本原因在于，大飛機(jī)的頭部效應(yīng)比汽車更明顯，市場(chǎng)被空客、麥道（后被波音收購(gòu)）、波音割據(jù)，外資不希望中國(guó)也來(lái)分食。

兩次失落之后，中國(guó)大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)數(shù)年不振。

90年代末至今：摸索“主制造商+供應(yīng)商”模式

1998年，上海飛機(jī)研究所52名研究員、高級(jí)工程師聯(lián)名上書：要像搶救長(zhǎng)江上游生態(tài)環(huán)境那樣搶救民用飛機(jī)工業(yè)。

這便有了“十五”期間，支線飛機(jī)被列入12大高技術(shù)工程，具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的50-70座級(jí)支線飛機(jī)，成為主攻方向——ARJ21項(xiàng)目開啟。

首架ARJ21下線 圖源：中國(guó)商飛官網(wǎng)?

中國(guó)飛機(jī)產(chǎn)業(yè)第一次探索“主制造商+供應(yīng)商“模式，項(xiàng)目前期以中航工一集團(tuán)牽頭，上飛制造廠、設(shè)計(jì)院進(jìn)行研發(fā)生產(chǎn)。

國(guó)防科工委批準(zhǔn)ARJ21項(xiàng)目研制經(jīng)費(fèi)50億元，但是直接撥出的只有25億元貼息貸款，剩下一半要求中航工自籌，為的是讓客機(jī)的研發(fā)盡快進(jìn)入市場(chǎng)化運(yùn)轉(zhuǎn)。

和運(yùn)十立項(xiàng)時(shí)由國(guó)家“一聲令下“不同，ARJ21必須按照“紙上賣飛機(jī)”的國(guó)際慣例，尋找35架訂單的啟動(dòng)客戶，在正式立項(xiàng)前必須審查購(gòu)機(jī)合同，讓產(chǎn)業(yè)流程規(guī)范化。

羸弱的供應(yīng)鏈，讓ARJ21在自主研發(fā)、自主總裝的前提，以市場(chǎng)為主導(dǎo)，國(guó)外的零部件能買就買，盡可能減少自主研發(fā)。

2008年，ARJ21首飛前夕，面對(duì)已經(jīng)看見希望的商業(yè)運(yùn)營(yíng)，中航工將民機(jī)業(yè)務(wù)的主體剝離出來(lái)，單獨(dú)成立中國(guó)商飛。同年，中國(guó)商飛接手ARJ21項(xiàng)目，開始推進(jìn)后續(xù)的試飛、適航取證及市場(chǎng)開拓工作。

可以說，ARJ21跑通了這套市場(chǎng)流程，為C919商用積累了經(jīng)驗(yàn)。

尾聲

如今，中國(guó)大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)通過市場(chǎng)獲得技術(shù)動(dòng)力、對(duì)研發(fā)進(jìn)行支持的良性循環(huán)已經(jīng)開始。C919終于有底氣向空客與波音發(fā)起沖擊。

底氣來(lái)自兩方面：

1. 中國(guó)航空市場(chǎng)潛力巨大

2020年，中國(guó)首次成為全球最大航空市場(chǎng)，到去年上半年，中國(guó)民航業(yè)旅客運(yùn)輸量2.45億人次，恢復(fù)到疫情前的76.2%。

老對(duì)手們害怕了——與歐美航空市場(chǎng)日趨飽和相比，中國(guó)航空市場(chǎng)充滿韌性。2021年，波音公司預(yù)測(cè)中國(guó)未來(lái)20年將需要7690 架新飛機(jī)，價(jià)值1.2萬(wàn)億美元。

2. 中國(guó)制造的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)

國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)具備性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，比如ARJ21-700飛機(jī)的售價(jià)是國(guó)外同類機(jī)型龐巴迪CRJ-900價(jià)格的86%。以次推測(cè)，C919的售價(jià)約為0.8億美元，商用后每年銷售額將達(dá)到80億美元，給中國(guó)航空產(chǎn)業(yè)帶來(lái)大約68%的增量。

在宣告著“海拔最高的商戰(zhàn)”中，一個(gè)新勢(shì)力即將崛起——未來(lái)的天空中，將不再只有空客（Airbus）和波音（Boeing），而是ABC交織的飛行網(wǎng)格。

有人曾詢問《紐約時(shí)報(bào)》專欄作家托馬斯·弗里德曼：“如果中國(guó)也造什么大飛機(jī)，不買美國(guó)飛機(jī)了，你感覺怎么樣？”

“那會(huì)讓我們美國(guó)人很難受，很痛心?！备ダ锏侣卮稹?/p>

當(dāng)時(shí)不少美國(guó)人認(rèn)為，美國(guó)是全球經(jīng)濟(jì)領(lǐng)導(dǎo)力基石，中國(guó)應(yīng)當(dāng)購(gòu)買美國(guó)造的飛機(jī)。特朗普的顧問納瓦羅曾說，中國(guó)主導(dǎo)的機(jī)器人、新能源汽車、先進(jìn)鐵路、航空航天等產(chǎn)業(yè)，是美國(guó)未來(lái)幾十年重要的就業(yè)增長(zhǎng)來(lái)源?，F(xiàn)在那塊“基石”，正被撼動(dòng)。

因?yàn)橹袊?guó)，早不是那個(gè)用8億件襯衫換回一架飛機(jī)的中國(guó)。
參考資料：1.中國(guó)大飛機(jī)三部曲 吳光輝2.從 ARJ21 看 C919 大飛機(jī)取證之路 華西證券3.改革開放40年 飛機(jī)總裝制造中心的追夢(mèng)故事 看航空4.中國(guó)大飛機(jī)：國(guó)產(chǎn)化率從60%邁向100%_中國(guó)民航網(wǎng)5.從ARJ21到C919：中國(guó)“大飛機(jī)”鵬舉萬(wàn)里 新浪財(cái)經(jīng)6.永不放棄：C919大飛機(jī)背后的故事 解放日?qǐng)?bào)7.國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈最全解析 支點(diǎn)投顧8.大飛機(jī) C919 產(chǎn)業(yè)分析：大國(guó)重器，因大而生 中航證券9.運(yùn)十的故事 上海飛機(jī)制造廠10.航空發(fā)動(dòng)機(jī)整機(jī)龍頭，新老軍用機(jī)型需求疊加 長(zhǎng)城證券11.何止C919大飛機(jī)！我國(guó)首架寬體客機(jī)開工制造，已收到1000架訂單 商業(yè)經(jīng)濟(jì)觀察

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