V-22魚鷹飛機(jī)作為美軍的一種非作戰(zhàn)飛機(jī)，主要承擔(dān)著戰(zhàn)場救援、快速機(jī)動運(yùn)輸?shù)热蝿?wù)。它的傾轉(zhuǎn)旋翼技術(shù)使這型飛機(jī)既可以像直升機(jī)一樣在多場地垂直起降甚至懸停，又可以像固定翼飛機(jī)一樣高速飛行。它的靈活用途和適應(yīng)性在當(dāng)今美國國防預(yù)算吃緊的狀況下，依舊令美軍向貝爾波音增加V-22訂單。此飛機(jī)一點也不簡單，而且也證明是有實用價值的，我們國家如果想要研發(fā)此類傾轉(zhuǎn)旋翼飛機(jī)的話，本人不才，略分析一下個人覺得對比傳統(tǒng)的直升機(jī)和固定翼螺旋槳飛機(jī)，需要攻克的技術(shù)難點，拋磚引玉，供讀者們討論。

1. 發(fā)動機(jī)同步技術(shù)。對于垂直起降，此飛機(jī)必須保證在起降階段的雙槳拉力平衡，同時還要兼顧機(jī)身重心的偏移。原本認(rèn)為是兩側(cè)發(fā)動機(jī)由飛行計算機(jī)根據(jù)陀螺儀反饋的姿態(tài)數(shù)據(jù)實時動態(tài)調(diào)整功率，以此協(xié)調(diào)以保證平衡。但后來本人曾讀過有關(guān)此型飛機(jī)的國外雜志，當(dāng)中提到過兩側(cè)發(fā)動機(jī)之間安裝有一套同步系統(tǒng)，穿過中央翼盒的齒輪箱。這將大大增加機(jī)體重量，增加支撐結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性；而這一套系統(tǒng)是強(qiáng)制同步雙發(fā)轉(zhuǎn)速，還是同時具有同步和差速調(diào)速的功能呢？我認(rèn)為是強(qiáng)制同步的，因為兩側(cè)螺旋槳的重量應(yīng)當(dāng)是相同的，如果轉(zhuǎn)速不同，則兩側(cè)帶給機(jī)身的反扭會不同，飛機(jī)無法保持平衡。
2. 既然需要雙發(fā)同步轉(zhuǎn)速，平衡飛機(jī)的途徑只有協(xié)調(diào)雙發(fā)功率和槳距了。如此一來對發(fā)動機(jī)功率調(diào)節(jié)和螺旋槳變距的響應(yīng)速度提出了極高的挑戰(zhàn)。
3. 螺旋槳控制。本人認(rèn)為此飛機(jī)的螺旋槳并不需要像直升機(jī)一樣的傾斜槳盤，而只需要控制槳距以適應(yīng)發(fā)動機(jī)功率。飛機(jī)的前行動力來自于整個發(fā)動機(jī)的傾斜帶來的螺旋槳拉力的水平分力。
4. 飛行控制系統(tǒng)。這種將固定翼與傾轉(zhuǎn)旋翼結(jié)合的方式無疑給飛行控制帶來了極大挑戰(zhàn)。既有傳統(tǒng)的氣動面，又有傾轉(zhuǎn)旋翼帶來的姿態(tài)和重心極大的變化，如何在不斷調(diào)節(jié)傾轉(zhuǎn)角的過程中，根據(jù)飛行速度來協(xié)調(diào)舵面和動力，本人已經(jīng)沒有能力展開講了。
5. 因為沒有數(shù)據(jù)可參考，在這里也只能說美國在這方面的技術(shù)實在是先進(jìn)，頂尖航空發(fā)動機(jī)制造商美國就有GE、盟友加拿大的普惠、英國的羅羅、法國的斯奈克瑪、透博梅卡，以及比如美國蓋瑞特和霍尼威爾等都是有能力研發(fā)和生產(chǎn)小發(fā)的，都是全世界響當(dāng)當(dāng)?shù)?。?jù)本人對活塞航空發(fā)動機(jī)裝配的變距調(diào)速器研究，螺旋槳的槳距控制傳統(tǒng)上是液壓式自動調(diào)節(jié)的，發(fā)動機(jī)的功率增加會由液壓作為介質(zhì)被調(diào)速器感受到，并靠液壓推動槳葉改變角度，也就是改變槳距，以實時適應(yīng)發(fā)動機(jī)功率的變化而維持轉(zhuǎn)速不變。

本人學(xué)出于動力專業(yè)但未從事本專業(yè)工作，對飛控和航電系統(tǒng)也不甚了解，只能這樣簡單提及一下，歡迎讀者朋友們指正和補(bǔ)充討論。

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